BAGIKAN

Salah satu lelucon yang kerap dilontarkan di antara para petualang kenalan saya adalah, tiket pesawat menuju Papua itu lebih mahal daripada ke luar negeri. “Lo mesti pindah-pindah pesawat, belum lagi harganya mahal, dan belum tentu ada,” kata kawan saya itu. Ini ia katakan bertahun lalu, mungkin saat semester awal saya kuliah pada 2005. Kini pelan-pelan anggapan itu sedikit berubah. Sedikit saja. Tiket ke Papua masih mahal dan penumpangnya juga masih sangat terbatas, baik jumlah maupun akses.

Saya kurang begitu suka naik pesawat. Mungkin karena takut jatuh atau takut merasakan turbulensi, tapi moda transportasi ini yang paling ramah terhadap waktu. Salah satu hal yang saya sukai tentang pesawat terbang adalah bagaimana pergi ke satu tempat ke tempat yang lain jadi lebih mudah. Cepat itu perkara perspektif, bahwa satu jam perjalanan menuju kantor di Jakarta bisa jadi terhitung cepat daripada limabelas menit di Jogja sana. Hal lain yang saya suka adalah kesempatan memotret kaca jendela pesawat, seperti privilej, priyayi, hal ndeso yang mungkin tak bisa dirasakan banyak orang.

Naiknya jumlah kelas menengah di Indonesia bisa jadi berkah tersendiri bagi penyedia jasa transportasi pesawat udara. Menurut Euromonitor, Indonesia adalah salah satu negara yang pasarnya tumbuh dengan kelas menengah potensial terbaik untuk 2015-2020. Indonesia punya jumlah kelas menengah nomor empat terbesar di dunia dengan 17,3 juta rumah tangga pada 2014, hanya kalah oleh Amerika Serikat, India, dan yang terbesar tentu Cina.

Selain besarnya jumlah keluarga kelas menengah, pasar tiket pesawat Indonesia jadi besar karena menguatnya kemampuan membeli kita. Perkiraan Euromonitor International menyebutkan rata-rata pendapatan bersih orang Indonesia per rumah tangga mencapai $11.300 (sekitar Rp150 juta per tahun), naik dari sekitar $6.300 dibandingkan pada 2014. Ini mengapa jika punya uang lebih orang lebih memilih menggunakan pesawat terbang sebagai alternatif transportasi ketimbang jalan darat dan laut.

Pertumbuhan kelas menengah dan kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan akan menjadikan transportasi udara semakin dibutuhkan untuk meningkatkan konektivitas antar wilayah. Tentu definisi “kebutuhan” ini bisa sangat cair. Buat orang seperti saya, penulis yang kadang harus riset dan mengisi kelas, transportasi udara lebih mirip ojek, perkara menghantarkan individu satu ke tempat yang lain. Bagi para traveler tiket pesawat murah adalah medium untuk memenuhi keinginan jalan-jalan.

Soal perjalanan udara saya ingat sosok Fred Finn, seorang pebisnis asal Inggris. Ia pernah memegang rekor manusia dengan jumlah perjalanan udara terbanyak dalam hidup. Ia telah naik pesawat terbang menjelajahi 15 juta mil perjalanan, mengunjungi 139 negara, dan pada 2012 saja ia menjalani waktu sebanyak 160 jam di pesawat terbang. Ini mengagumkan, karena ia menggunakan pesawat jet concord, tapi di negara di mana pesawat lebih murah daripada transportasi darat, ini bisa saja terjadi.

Akses terhadap transportasi semestinya jadi hak warga negara. Ini juga menyangkut bagaimana kita berpergian, menggunakan kereta api, bus, mobil, dan tentu saja pesawat terbang. Bagi banyak orang, pesawat terbang mungkin merupakan akses yang mewah, tapi ia merupakan moda transportasi yang menyambungkan akses terpencil dan susah dicapai.

Di Papua yang lanskap teritorinya bergunung-gunung, pesawat merupakan moda transportasi paling cepat, efisien, dan mudah menjangkau daerah terpencil. Sayangnya tidak semua orang bisa mengakses ini.

Alasannya banyak, keterbatasan armada, musim liburan, jumlah trayek, cuaca yang kemudian mempengaruhi harga jual tiket. Padahal dengan adanya pesawat udara, kita bisa memaksimalkan ruang dan waktu secara efektif. Pagi bekerja di Padang, siang rapat di Jakarta, malam rapat di Surabaya.

Jika ini dihitung dalam kacamata kerja sama bisnis besar, biaya transportasi ya terhitung sangat efisien dan murah. Tapi ya itu memanjakan kapitalis, saya sih lebih suka memikirkan begini, mudahnya transportasi orang akan lebih sering berpergian, mereka punya kemungkinan untuk terbuka pikirannya.

Soe Hok Gie pernah bilang, untuk mencintai Indonesia kita harus menjelajahi negeri ini. Ketersediaan moda transportasi dari Sabang hingga Rote, Subang hingga Ternate, dan banyak destinasi lainnya akan mempermudah mobilitas manusia.

Mereka akan bertemu orang baru, kebudayaan baru, dan melahirkan relasi baru yang lebih plural. Masyarakat Indonesia yang mengenali kebinekaannya sendiri. Mengapa ini penting? Karena ia akan mengajarkan betapa Indonesia masih butuh keadilan sosial.

Salah satu capaian Presiden Joko Widodo yang banyak dipuji adalah mampu mengendalikan harga bahan bakar dengan stabil dan wajar. Klaim ini misalnya ditunjukkan bahwa harga bensin di Papua sama dengan di Jawa.

Bagi mereka yang biasa hidup di Jawa, ya ini biasa saja, harga komoditas bisa sangat berbeda di luar Jawa, salah satu yang mempengaruhi harga adalah transportasi barang dari satu pulau ke pulau lain.

Mudahnya begini, di daerah yang susah terjangkau kapal laut dan kendaraan darat, komoditas akan sangat mahal, karena logistik bisa lama sampai di tempat itu. Dengan menggunakan pesawat udara, jika tempat terpencil itu punya bandara, bisa jadi lebih mudah dan lebih murah diakses. Ini akan membuka tempat-tempat yang terisolasi dan juga mempermudah akses komoditas dari satu tempat ke tempat yang lain.

Tapi kan bangun jalan dan mengantarkan dengan kapal laut lebih murah. Ini benar, itulah mengapa Presiden Joko Widodo di banyak foto gemar sekali safari ke kota terpencil untuk mengawasi pembangunan. Lha tapi bagaimana dengan tempat yang susah diakses? Pesawat udara mungkin satu-satunya moda transportasi yang paling ramah dan mudah akses. Ini baru komoditasnya, belum manusianya.

Untuk ukuran negara kepulauan yang satu tempat dan tempat lain terbatas laut, intensitas perjalanan udara Indonesia ya cukup mengejutkan. Begini Indonesia memiliki jumlah penduduk 250 juta, tetapi trafik penumpang pesawat baru mencapai 80 juta. Kalau mau, ya ini potensi besar untuk maskapai udara menggarap pasar Indonesia.

Data International Air Transport Association (IATA) memperkirakan Indonesia akan menjadi salah satu dari 10 pasar penerbangan dunia pada 2020 dan mencapai peringkat ke-6 pada 2029. Pada 2034, diperkirakan Indonesia akan menjadi pasar dari 270 juta penumpang. Tapi asumsinya perlu diperbaiki dulu, kita hanya akan sekedar memindahkan manusia, atau membentuk ekosistem industri penerbangan yang sehat?

Maskapai penerbangan di Indonesia mungkin akan susah bersaing dengan maskapai penerbangan asing. Misalnya penerapan harga avtur di Indonesia yang lebih tinggi 12% dibandingkan beberapa negara ASEAN lain, padahal komponen biaya bahan bakar avtur merupakan komponen biaya tertinggi, yaitu sekitar 40-50% dari total biaya. Ini yang bisa berimbas pada mahalnya tiket pesawat, ini baru komponen biaya produksi, bagaimana dengan perawatan?

Perawatan dan perbaikan pesawat merupakan kewajiban utama maskapai penerbangan dalam menjamin keselamatan penerbangan yang optimal. Ini tidak murah dan ya memang semestinya bukan jadi bahan hitung-hitungan, masalah keselamatan kok, tapi ya itu komponen ini biayanya mencapai 10% dari total pembiayaan. Beberapa negara ASEAN memberlakukan pembebasan bea masuk atau penerapan tarif 0%, sehingga maskapai penerbangan nasional tidak berada di posisi setara dengan maskapai penerbangan ASEAN lain.

Di sisi lain, maskapai juga dibebani dengan kebijakan PPN untuk operating lease pesawat yang total komponennya mencapai 15-20% dari total biaya sementara tarif penerbangan domestik dibatasi oleh peraturan, serta pembangunan dan renovasi beberapa airport yang sebagian biayanya dibebankan kepada maskapai. Intinya begini, biaya penerbangan bisa jauh lebih murah atau malah mahal tergantung komponen pembiayaan penerbangan. Jadi mau berpihak ke mana?

Tentu saja konsumen adalah pihak yang harus diuntungkan dan dijamin keselamatannya. Intinya maskapai penerbangan udara harus mau berpihak kepada konsumen, menjamin hak mereka, lalu mendorong pemerintah untuk memberikan kemudahan dalam menjalani bisnis. Seperti kemudahan pajak, kepabeanan, dan insentif lainnya. Tapi yang lebih penting adalah menyediakan infrastruktur penerbangan yang merata di seluruh Indonesia.

Misalnya membangun fasilitas pendukung yang memadai, bandar udara, jalan raya, pabrik pesawat atau onderdil pesawat, ini punya kemungkinan besar untuk menyerap lapangan pekerjaan, sebagaimana juga masalah. Untuk pembangunan bandara kerap harus membebaskan lahan, sementara pertentangan dan konflik agraria masih tinggi. Pembangunan ini semestinya jalan berimbang, jangan sampai membangun industri tapi malah mengorbankan manusianya.

Di Amerika Serikat beberapa waktu lalu dikejutkan dengan kasus di mana penumpang dipaksa turun dengan kekerasan. Maskapai udara di Amerika punya kebiasaan menjual tiket ganda karena adanya kemungkinan penumpang yang tidak jadi jalan. Hal serupa juga terjadi pada tiket murah, ada yang dikorbankan dari murahnya harga, dan ini kerap kali hak konsumen.

Pemerintah sendiri sebenarnya telah membangun banyak bandara di wilayah wilayah terluar untuk mengakomodir peningkatan perekonomian dan penerbangan di wilayah wilayah terislor dan terluar tersebut. Yang terbaru adalah pembangunan bandara di Natuna, pengmabngan bandara di wilayah timur dan terakhir Bandara Silangit, Danau Toba. Tapi yang bermasalah juga ada seperti di Kulon Progo dan Majalengka.

Industri pesawat terbang, baik maskapai penerbangan dan juga segala infrastruktur yang berkaitan dengannya harus berjalan harmonis. Jangan sampai ada yang digusur karena ingin dibangun bandara, jangan sampai ada yang dirugikan karena ingin mendapatkan tiket murah, dan yang lebih buruk maskapai pesawat terbang dibiarkan tanpa adanya regulasi yang berpihak pada industri dirgantara dalam negeri.

Mungkin jika semua itu sudah terpenuhi, pesawat udara sebagai moda transportasi ramah penumpang, baik dari segi harga hingga perlindungan hak konsumen, akan jadi kenyataan.

TIDAK ADA KOMENTAR

LEAVE A REPLY